【文/财圈社&道哥说车麻建宇】9月11日，乘联会发布“2023年8月零售销量排名快报”。比较值得注意的一点是，从厂商零售销量和厂商批发销量的对比来看，几乎所有自主品牌批发销量都要显著高于零售销量。

其中奇瑞汽车两个统计口径的对比更是惊人，厂商批发销量高达161652辆，而厂商零售销量则仅有71039辆，二者相差超过9万辆。其他如吉利、长城等也差距较大。

“压库”是《财圈社&道哥说车》编辑头脑中第一个涌现的词汇，毕竟“金九银十”来临之际，给市场留够足够的现车似乎能完美解释这种现象。但仔细想想，如奇瑞这般给经销商“压库”9万辆未免也太过离谱了，事情可能并不简单。

乘联会秘书长崔东树对《财圈社&道哥说车》编辑表示，造成这种现象的原因是出口很多。此外，无论是厂商零售销量还是厂商批发销量，自主品牌车企都表现亮眼，大多增速感人，比亚迪更是似乎没有瓶颈，销量增速仍保持较高水平。相比之下，合资品牌表现就比较一般，大多处于销量同比下滑的状态。

批售、零售差距大非“压库”出口贡献大

从乘联会发布的“2023年8月零售销量排名快报”来看，包括比亚迪、奇瑞、吉利、长安、长城在内自主品牌车企均表现不俗，但相比一汽-大众、上汽大众、上汽通用等厂商批发销量与厂商零售销量差别不大的合资车企，几家自主品牌车企厂商批发销量与厂商零售销量的差距就比较大了。

结合中国汽车流通协会“8月份汽车经销商综合库存系数（期末库存量/当期销售量）为1.54，库存水平在警戒线以上”的数据，以及后续的“金九银十”来看，“压库”可能成为了解释这种现象的一个合理说法。但实则不然，更多的原因或许还在于中国汽车出口数量的暴涨。

宏观上来看，中国汽车工业协会发布8月汽车产销数据显示，今年8月我国汽车出口达40.8万辆，环比增长3.9%，同比增长32.1%。这说明，中国汽车出口量正在飙升，而从微观角度来看，具体到奇瑞、吉利等几家厂商批发销量与厂商零售销量差距较大的车企来看，也能看到出口销量已经成为它们的重要组成部分。

其中就奇瑞汽车而言，官方虽并未公布8月具体出口数量，但奇瑞在出口方面实际上一直成绩较好。且据易车销量排行榜，仅奇瑞品牌8月出口量就达到了65850辆，捷途出口量也达到了10210辆，星途则出口了7251辆，如此看来，奇瑞厂商批发销量与厂商零售销量差距悬殊的原因也就找到了。

而除了奇瑞之外，包括吉利、长城、比亚迪等，厂商批发销量与厂商零售销量差距较大其实也都能从出口数据中找到原因。并且对于销量日益增长且国内汽车销量逐渐饱和的背景下，“卷”到海外也不失为实现增长的好办法。

合资受累新能源自主增长瓶颈或在产能

在乘联会发布的“2023年8月零售销量排名快报”中，除了自主品牌批售销量和零售销量之间的悬殊之外，另一点值得思考的就是相比自主品牌销量普涨，合资车企的销量则全部处于同比下滑状态，当然这也是存在了很长时间的一个现象。

究其原因，很大程度上是合资品牌新能源汽车产品方面的销量表现不够出色。汽车行业分析师、黄河科技学院客座教授张翔对《财圈社&道哥说车》编辑表示，与自主车企相比，合资车企销量下滑的主要原因就是新能源汽车的销量不理想，燃油车销量也在下滑。张翔提到，因为新能源汽车已经成为趋势，燃油车现在整体销量是萎缩的。

当然，从这几个月部分合资车企的新能源产品来看，反攻的号角已经吹响。包括上汽大众ID.3、一汽丰田bZ3以及别克E5等，在细分市场的销量已经能靠近头部或就是头部。对于合资车企来说，在燃油车市场逐渐萎缩的背景下，提高新能源汽车销量显然已经被提上日程。

相比合资品牌受累于新能源汽车，自主品牌车企就完全没有这个烦恼，从批售销量来看，几家自主品牌车企的同比增速均较高，甚至从比亚迪超过27万的销量以及57.5%的同比增速来看，很容易给人感觉增长没有瓶颈。

张翔认为，自主品牌现阶段的增长瓶颈实际上就是产能不够，包括比亚迪、埃安、理想等都曾因产能不足制约了销量/交付量的增长。而事实上，这种“瓶颈”并不针对于比亚迪这种纯粹的新能源车企，对长安、长城、吉利等也有影响，张翔分析称，产能制约主要体现在厂家的一些新车型推出阶段，由于生产线规划达不到现有标准需要不断进行调试，由此也就制约了产能。而这样的问题，其实长城汽车应该有所感触，有消息人士对《财圈社&道哥说车》编辑透露，哈弗枭龙MAX其实就受到了产能制约，在销量表现上没有那么惊艳。

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