众所周知，谁能引领或者赶上工业革命，谁就能把握话语权，过上好日子，汽车行业也一样。汽车市场的新能源转向的大势下，谁能赶上，谁就能过舒服。从当前的形式来看，除却直接破产、被淘汰的部分企业，汽车零部件企业的日子似乎有点两极分化的趋势。

一方面，受电气化转型、销售增长乏力、利润率下滑以及欧洲地区汽车销量疲软等不利因素冲击，以外企为代表的传统汽车零部件巨头，裁员行动从年初持续到年末；另一方面，以国企为代表的汽车零部件巨头发展势头良好，在政策扶持和国内新能源销量增长的刺激下，不仅普遍实现了营收增速，还进一步开拓海外市场，抢占市场份额。

而新能源的趋势无法改变，是被汹涌的浪潮中拍打掉队，还是迎着浪头踏上浪板，向更远方前进，现在的每一步举措都将决定汽车零部件企业的未来。

裁员减负，国外头部企业动作不断

新能源汽车步步紧逼，势头迅猛。全球范围内，9月份全球纯电、插混车型的销量同比增长30.5%。国内，今年第三季度，新能源汽车占零售销量的比重首次破半，达52.8%。

下端市场的任何细微变动都会沿着供应链反向传导，这一导向型的震动无疑在上游零部件产业翻涌起了细密、巨大且绵延的浪花。当体重超出浪板承受极限，会因无法获取足够的浮力而失去平衡，溺入水中。为了搭上新能源的冲浪板，多个头部国外汽车零部件企业选择裁员减负。

据环球网援引波兰媒体Rzeczpospolita的报道，11月4日，全球第一大汽车零部件供应商博世表示，由于无法实现其财务目标，公司可能会进一步调整人员配置。

据了解，最新的裁员行动影响了德国7000多个工作岗位，主要涉及汽车供应部门，同时也波及到工具部门和负责家用电器的BSH子公司。在不到一年的时间内，这已经是博世的第四波裁员行动。

无独有偶，德国另一家汽车零部件巨头舍弗勒集团于5日宣布，将在欧洲裁员约4700人，其中在德国将裁员约2800人。此外，舍弗勒还计划关闭在欧洲的两家工厂，将在今年年底公布具体细节。受欧洲汽车业的低迷市场营销，舍弗勒第三季度调整后的息税前利润暴跌45%，至1.87亿欧元。

虽然裁员规模较大且裁员公司均为发展较为稳定的头部企业，但外界对此或许并不会感到太多震惊。今年以来，博世、采埃孚、法雷奥、博泽、舍弗勒、米其林等汽车零部件头部接连宣布裁员。

相较于抗压能力较强的大企业，一些中小企业就没有那么幸运。据德国咨询公司Falkensteg公布数据显示，2024年上半年，共有20家年收入超过1000万欧元的德国汽车零部件供应商申请了破产，这一数据相较去年同期增长了60%。

例如，曾被阿斯顿·马丁、宝马、福特、兰博基尼、奔驰、大众等品牌大量订购的知名汽车座椅制造商RecaroAutomotive，由于资不抵债，已于今年7月申请破产。

值得注意的是，RecaroAutomotive是Recaro集团下的汽车座椅生产品牌，Recaro集团下还有Recaro飞机座椅、游戏座椅、火车座椅等公司，而这些公司并未受到破产影响。

其他行业业务未受波及，单单汽车座椅品牌不堪重负申请破产，其个中缘由值得琢磨。

格局生变，裁员恐在所难免

正如前文赘言，把汽车零部件行业搅得不得安宁的浪花，是从市场端传来的，要想找到汽车零部件企业裁员的原因，也要从市场入手。

油车固然不死，但其份额被新能源汽车迅速侵占也是不争的事实。从全球市场来看，新能源汽车销量持续增长，2024年前8个月，全球新能源汽车销量累计达到1002.6万辆，占全球汽车销量的19%。

在政策扶持、高性价比、低能耗、少污染的多方buff加持下，电车的续航焦虑和安全隐患问题在一定程度上被忽视。如今来看，新能源汽车的市场份额赶超油车或许只是时间维度的问题。‌

在此背景下，不难发现，裁员甚至破产的汽车零部件公司，大多都是老牌公司，曾与燃油车共同成就共同辉煌。同甘过后，燃油车的落寞也由上游公司共同分担。

驱动方式的不同，也在一定程度上改变了传统的汽车构造。

电气化转型抛弃了发动机、变速箱等核心零部件，转向拥抱以电机、电池和电控为代表的三电系统，这种技术上的转变要求传统供应商不仅要及时调整业务结构，还要适应新的技术需求，在短时间内完成技术升级和产品线调整，这对传统汽车零部件企业提出了巨大挑战。

舍弗勒集团此次在欧洲区裁员的4700人中，有1700人来自动力总成、底盘和电驱动领域。这与欧洲地区整体销量大幅下跌、中国加速向电驱动转型导致合资油车销量加速下滑因素密切相关。再次背景下，舍弗勒集团发动机、变速器及底盘系统业务Q3销售额同比减少5.8%。

此外，汽车市场火热的价格战也不可避免地压缩汽车零部件成本，这也可能导致汽车零部件企业销售额走高，利润率走低的尴尬局面。此次博世裁员的主要原因就是其难以在2024年实现经济目标。

博世集团首席执行官StefanHartung指出，汽车与智能交通业务作为博世最大的营收支柱，占据了集团营收的60%，但利润率却是最低的。博世财报显示，公司2023年的收入接近920亿欧元，2023年的销售回报率为5%。但预计今年的最高销售回报率为4%。

欧洲地区汽车销售疲软的大环境也波及到了上游汽车零部件行业。由于欧洲经济增长放缓、失业率上升、新能源购车补贴取消等原因，欧洲汽车销量出现下降，新能源汽车销量更是连续多月下降，8月欧洲电动车销量同比下滑43.9%，市场占比已从2023年8月的21%下降至14%。

在此背景下，欧洲市场对汽车零部件的需求持续走弱，德国及其他工厂空余大量产能导致产品积压，进一步影响企业资金的正常流动，裁员优化在所难免。

不过事情总有两面性。虽然裁员更多被视为负面消息，但从全局角度来看，部分汽车零部件公司的裁员更多是转型时期不可避免的阵痛，是卸下负担站上浪板的必经之路。

2024年年初，博世集团旗下的汽车业务独立经营，成立了博世智能出行集团，这是博世成立138年以来最大的一次调整。与此同时，独立后的博世汽车业务引入了自负盈亏的考核机制。

在做足了转型的准备和做好裁员预期的情况下，倒也不必过多为传统汽车零售企业担心。

三十年河东三十年河西

有人在经历艰难时刻，也有人在乘着巨浪急速向前。

数据显示，2023年我国新能源汽车产销量分别达944.3万辆和949.5万辆，分别同比增长30.81%和37.9%，产销量连续9年位居世界第一，占全球的比重超过60%。

中国已成为新能源汽车最大市场，这也为国内汽车零部件企业的快速成长提供了沃土。

《美国汽车新闻》发布的2024年度全球汽车零部件配套供应商百强榜显示，包括名列第四位的宁德时代，中国(含香港地区)共有15家企业入围百强。

一方面，伴随我国制造业由大到强的转变，传统零部件企业持续发力，冲击着固有市场。近日，轮胎制造公司米其林宣布，到2026年将关闭其在法国的绍莱和瓦讷工厂。除却欧洲市场疲软和成本上升等共性原因外，米其林公司还给出了一个更为针对性的理由。

“近年来，欧洲乘用车、轻型卡车和卡车轮胎市场发生了深刻变革，主要来自亚洲的低成本轮胎趋势强劲，这对高端市场造成了不利影响。”

另一方面，近来得益于国内经济稳步增长、国家产业政策支持、整车市场快速发展以及全球化零部件采购力度提升等多重利好因素，我国汽车零部件行业得以快速发展，行业趋于专业化、精细化、高端化。

截至10月29日，国内共123家零部件上市公司披露三季报，从营收增速看，前三季度86家营收呈正增长态势，占比69.92%；从净利润增速看，79家净利润呈正增长态势，占比64.23%。

终端需求走强、订单增长、海外业务拓展显效等是我国汽车零部件行业向好发展的主要原因。

同样举一个外企的例子来看国内汽车零部件行业的强势。近日，全球TOP20汽车零部件公司—安波福（Aptiv）发布2024年第三季度财报显示，三季度公司经调整后确认收入同比下降6%。

财报发布后，安波福相关负责人对外表示，为了适应当下艰难的市场环境，公司已采取额外措施提高盈利能力，以应对来自中国企业的竞争，以及消费需求下降带来的汽车行业周期影响。

就目前来看，总体而言，相较于外企，中国零部件行业市场发展更好，动力更强劲。然而中国能否企业乘着新能源的市场弯道超车，现在讨论似乎还为时过早。

不过有一点可以肯定，无论是博世、舍弗勒还是米其林，都是搭着燃油车的顺风车而起的，在这一点上，它们与如今想要追赶新能源巨浪的中国企业并无二致。水能载舟亦能覆舟，关键还是看掌舵的人怎么做。

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