在过去的7月，当整个中国市场共卖出了87.8万辆新能源车，同比增长36.9%时，有太多人会以此为参考认为，鉴于中国汽车行业对产业转型的急切要求，和中国消费者对于电动车的理解远超其他各国，新的业态正在中国渐渐成型，车市完成能源切换的时间节点也将很快到来。

但现实是，乘联会数据显示，7月国内传统燃油车（含HEV）的市场份额仍达48.95%，且纯电动车自进入2024年以来，销量增速不断趋于平缓，所以不管新能源车的发展多么超出人们的预想，任何一家中国车企都必须清楚一点——纯电车与传统油车并非简单的替代关系，而是并存与互补的关系。

换言之，中国车市的未来一定不是仰赖“将鸡蛋放在同一个篮子里”此种过于偏执的活法。只要消费需求依旧多种多样，多种能源技术共存的发展模式，一定会在未来很长一段时间里驱动全行业均衡发展。

技术迭代需要深谋远虑，更需要从实际出发

眼下，2024年成都车展正如火如荼进行中，不同于此前将纯电动车捧到高位，越来越多的混动新车正在出现，就连原本主打纯电技术路径的阿维塔、极氪、广汽埃安等品牌都官宣了要规划带发动机的新能源产品。

消费市场的种种迹象也在表明，即使围绕纯电车的讨论充斥全网，广大用户在选车时也不会只将视线聚焦在单一车型上。

一边，从中国消费者的用车场景来看，像是低线内陆城市、四季温差巨大的北方地区，又比如“山高路远”需要长途通行的地方，仍有很多人会因为基础设施、天气条件、使用便利性等因素继续选择燃油车或混动车。而且当下燃油车的购买成本正处于历史低位，8万元就能买到顶配飞度，15万就能买到如雅阁凯美瑞等热门的合资B级车，对很多消费者来说，都愿意选择为之买单。

另一边，在国际市场上，即便中国汽车出口量屡创新高，7月乘用车出口量达39.9万辆，同比增长22.4%。但其中传统燃料汽车和插电混动汽车的出口量仍高达36.6万辆和2.7万辆，同比增长25.7%和190%。

也可以说，想要拿捏住全球汽车消费市场，就要坚持多能源发展。

早在两年前，吉利汽车董事长李书福也说过，“中国目前的发电结构中，火电占到70%左右。所以，持续探索多种可持续的能源技术路线，是吉利加速汽车产业转型、助力‘双碳’的一大突破口。”

今年广汽集团董事长曾庆洪也对外表达过，应该尊重消费者多样化的需求，并向全行业建议，可以均衡新能源与燃油车发展节奏。

这些来自业内的理性声音带给我们的启示在于，倘若燃油车在特定领域和细分市场中的优势地位仍长期存在，那么正视消费者真实的多样化需求，选择多能源路径协同发展的思路，就是当下全行业都亟需尽快去落实的自我规划。

因此，鉴于消费需求与车市的多样性，任谁都不该围绕“全面纯电化”进行一刀切式发展。如果不想时刻焦虑于自身的发展，乃至生死问题，唯有回归消费市场的本质需求，秉承全面布局的理念，以全技术路径同步推进的举动，应对复杂多变的行业变迁。

我们可以看到，过去20多年间，诸如广汽集团、吉利集团、奇瑞这样的主流中国车企，就一直致力于多能源布局、多动力路线探索，在电动化浪潮里始终保持自己的规划和节奏。而这样的战略定力到了今天，也实打实地成为了他们谋定未来的底气。

数据显示，广汽集团的新能源车和节能车销量占比持续提升，2024年上半年已提升至40.63%，成为未来销量稳健向上的重要支撑。近日，广汽集团总经理冯兴亚还表示，广汽集团将围绕EV、PHEV、REV、HEV以及氢燃料电池等不同路线，聚焦资源打造明星产品，2025年将是广汽集团自主品牌插电的产品大年，将推出多款PHEV车型和REEV车型。多个分析认为，多能源产品结构正在成为广汽集团面对未来激烈竞争的核心优势之一。

自主创新+合作共赢，中国汽车才能真正崛起

是的，不管中国车市如何深入转型，市场多样性的本质一定无法在短期内被磨灭，多能源结构布局依然是企业的生存之道。而要布局好多能源结构，不仅要坚持自主创新，也要意识到合作共赢。正如广汽集团总经理冯兴亚在一个行业论坛上所说的，未来逐渐强大自信的中国品牌将走向和外资品牌开放合作的新阶段：下一代中国汽车在“油电同强、多路并进”的新征程上，将走向全面成长、全球发展，进入以用户为中心，以价值为导向的崭新时代。

不可否认，当下中国车企在电动化、智能化方面已凸显出巨大的优势并逐步占据市场话语权。2024年上半年自主品牌占有率已超过60%。这样的成绩背后是自主品牌不断提升的自主创新能力，像广汽集团，在“科技广汽”的引领下，截至目前已累计自主研发投入超过500亿元，累计专利申请超过1.9万件，其中发明专利占比超过42.1%。特别是智能化方面，广汽集团已掌握从L2到L4的技术研发和应用能力。而吉利汽车也在抓紧落实“智能吉利2025”战略，通过在智能驾驶、智能座舱、芯片研发以及电池电驱电控等核心技术的持续投入和突破，构建起强大的技术护城河。而且难能可贵的是，这些资深的中国车企在过去几十年“以市场换技术”的合资合作过程中，正逐渐摆脱对合资公司的依赖，实现自主向合资的技术反向输出，可谓是中国汽车自我崛起的样板。

但与此同时，我们也无法否认，合资品牌特别是日系品牌在油电混动车型上依然具备足够的技术优势，其对氢燃料电池等的技术布局也有助于推动中国汽车的多样化发展。而且各品牌“同台竞技”更能以差异化价值满足用户的不同需求，比如当下消费者对油电混动车型还是拥有相当的需求。

所以真正摸清市场门道的车企正在一边用降价手段降低用户使用成本，另一边推出更加智能的油电混动车型满足消费者对科技智能的需求。这样的战略也在收获市场的认可。数据显示，2024年上半年广汽丰田新能源车和节能车的销量同比增长了12.6%，销售占比提升至46.1%。而广汽本田的节能车销量已累计突破50万辆。这些事实都在证明，消费者依然会为实用的产品买单。

可以见得，只有自主创新+合作共赢，才能推动中国汽车向更广阔的天地发展，实现“向上走”和“向外走”。

所以，再回头去看李书福、曾庆洪等车企领导人所一直倡导的，其深层含义无疑是显而易见的。汽车路线正在迈向多元化共生的新阶段，各个国家能源结构的多样性差异化，决定了汽车动力源转变是一个渐进的长期过程，中国车企在发展时，不应疏漏任何一种重要技术方向。而且，中国车市一直都是个各式需求百花齐放的市场，唯有真正回归消费者的本质需求，才能时刻提供贴合消费需求的产品，最终才能推动中国汽车实现真正的崛起。

值得一提的是，近日有关“乘用车燃料消耗量评价方法及指标”的话题引发热烈讨论，有些人说这是要对单类车型加强约束，以偏概全认为燃油车时代即将结束。事实上这个标准旨在降低整车企业的平均油耗，并非单一车型，车企可发展新能源车或者购买积分达成标准。所以还是那句，多能源产品时代仍将存在较长一段时间。

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