流量营销之下，还有必要闷头搞技术吗？

如果说，当下的汽车行业已成为舆论的焦点，恐怕没有人反对；但如果说汽车行业是靠什么方式占领的流量高地，估计就众说纷纭、莫衷一是了。

当前，汽车行业的舆论竞争，已成为车企躲不开的话题。不论是价格竞争，仍是话题之争，其本质都是流量之争。注意力经济时代的本质是供大于求，用一句俗烂的话来说：“酒香也怕巷子深”，酒不香的更得卖力吆喝了。

对车企而言，如今行业的竞争烈度较以往有过之而无不及。这不仅体现在车企数目庞大，也体现在出产、治理、营销等各个环节。而跟着媒体环境的变化以及信息茧房效应的叠加，舆论对车企的影响越来越大，甚至到了可能危及企业生存的地步。于是，不少企业对舆论越来越正视，更有甚者，还把舆论营销当成了新车或企业宣传的主要方向。“夸张式”“画大饼式”“假想敌式”“情绪对立式”等各种“语不惊人死不休”的营销宣传，悉数“粉墨”登场。

上了几个热搜，博取了多少舆论曝光度，逐渐成为营销部分向领导邀功的重要业绩表现。在这种思惟的指导下，产品卖点或技术卖点有多少真正被消费者感知到了，反而变得次要。

许多时候，企业花了大力气做产品和技术营销，但效果远远不及一句出格的话，更能吸引来流量。久而久之，大家便不再正视前者了。

当下被热炒的企业家IP，实在并非周鸿祎的首创。只不过经过周鸿祎的“发扬光大”，一跃成了车企大佬纷纷“跪求”的灵丹妙药。

当前，不少车企大佬从幕后走到台前，充当起企业吉祥物和露脸先锋，又介入直播，又介入网友互动。从效果来看，确实吹糠见米，对企业影响力或产品热度带来了巨大流量。但一个偌大的企业，动辄上万乃至数十万员工，却还需要创始人频频站到前台，摇旗呐喊，这从某种程度上，莫非不是企业经营失败的表现吗？倒退回小企业的经营思路上，更可能会泛起“将帅有才，躺平三军”的尴尬局面。

流量玩好了是灵药，玩不好却可能是毒药。眼下，博流量的话题营销有垂垂失控的局面，而不少车企也面临着流量反噬的尴尬，好比上汽智己、哪吒汽车、理想汽车等。

当下，汽车行业的价格战，被众多车企所诟病，他们普遍认为：低价对行业造成了巨大伤害，有的车企降价的同时也降低了产品质量，以次充好，没有底线“玩阴招”；企业利润大降，甚至倒挂；影响企业正常经营，甚至危及国家税收和就业不乱。

坦白说，上面的情况确实避免不了。但与其每天口诛笔伐，倒不如通过其他手段，去扭转消费者认知。好比通过更进步的技术、更好的产品品质，更好的驾乘体验去感动消费者。

当然，产品品质和技术是否配得上价格，往往也不是企业说了算，而是市场和消费者说了算。

以比亚迪为例，仰望U8卖到100多万，依然有人趋之若鹜，恐怕不单单是由于比亚迪当前的品牌势能高涨，而更多是比亚迪技术的大放异彩；

坦克品牌的爆火，除了由于长城汽车吃到了品类立异的红利，踩中了越野车平民化的窗口期，更由于过硬的技术实力以及做皮卡的厚实经验积累；

华为系品牌（问界、智界等）的声名鹊起，以及众多车企纷纷选择与华为开展合作，也不单单是由于华为的品牌光环，更是由于华为在智能车机、智能驾驶方面的过人实力。

以笔者观察来看，尽管当下流量营销甚嚣尘上，但流量只是启齿，最后做承接的仍是产品。产品不行，再多的流量只会起反作用。对消费者来说，一款产品好不好，产品力重要，价格也很重要，而技术更加重要。

所谓“技术为王”，并不说技术够牛X，技压群雄，就一定能获得消费者的认可，而是说没有亮眼的技术，再华丽的营销和包装，再喧闹的流量营销，也不外是一阵风。

坚持技术导向的典型，无疑是比亚迪和奇瑞。

比亚迪自不必多说，即便是多次发起“不讲武德”的价格战，成为友商各种diss的靶心，但凭借大把新能源技术积累和极致的本钱控制，比亚迪仍是让友商望洋兴叹，追之莫及。

说到技术，令比亚迪一战成名的无疑是DM-i技术。除此之外，云辇、e四方、刀片电池、CTB车身电池一体化技术等，也引发行业普遍关注。

DM-i技术并不算进步，但胜在简朴、可靠，在油价高企，消费者用油本钱大增的大背景下，这套以低能耗为主要卖点的混动技术大放异彩。

同期，长城的DHT技术（2档，目前已进化为4档的Hi4）以及吉祥的雷神动力（3档DHT）等，也做到了油耗和动力性的均衡，然而在价格方面却败下阵来。

对消费者而言，买车更多是买性价比，价格高会成为技术普及的一大障碍。这方面，吃亏的不只是长城和吉祥。

先做规模，再去考虑平摊研发本钱，当规模起来了，单车本钱天然也就降下来了。初期的长城和吉祥不是不懂这个道理，而是战略选择和企业经营的底层逻辑使然。

一些车企不屑于比亚迪的DM-i技术，以为自家的技术更好。但扪心自问，普通消费者了解吗？技术真正转化成了用户利益和用户价值了吗？

“我们连技术都没给消费者讲清楚讲明白，哪有时间讲别的。”比亚迪执行副总裁何志奇的这段话值得友商们深思。

奇瑞方面，可以说是典型的理工男思维。在燃油车时代不声不响地往前冲，新能源时代竟也让同行刮目相看。

今年前5个月，奇瑞累计销量超90万辆，同比增长51%，不少月份的销量已超过丰田、大众等合资品牌，销量仅次于比亚迪。作为出口大户，奇瑞更是连续21年位居中国品牌乘用车出口第一。1-5月份，累计出口汽车435,124辆，同比增长31%。

新能源方面，奇瑞1-5月份累计销售新能源汽车135,861辆，同比增长168.9%，且连续三个月的单月销量同比增长超1倍，其中5月份增长超过2倍。

当然，由于基数低，奇瑞新能源车的销量实在并不算亮眼，不外从星纪元ET、捷途山海T2、iCAR03等车型的热度看，奇瑞新能源未来乘势而上的潜力不小。其中，最被外界看好的，要数捷途山海T2。

作为热销车型捷途旅行者的混动版本，捷途山海T2搭载奇瑞第三代DHT技术——C-DM（3档），该技术以奇瑞第五代1.5TGDI高效混动专用发动机为核心，搭配三挡超级电混DHT变速箱和电混专用电池管理系统，构成了一套高效、强劲的混动系统，在省油的同时，更兼顾了动力机能。

可以说，恰是捉住了轻越野赛道对省油的强烈需求，并依托合适的价位以及出众的产品力，奇瑞才在原本应该属于长城“方盒子”的市场切下一块蛋糕来。

此外，说到方盒子，长城坦克是绕不过去的槛。某种程度看，坦克系列也是“技术立本”的典型代表。

坦克300、坦克500等，在过硬的产品力和出众越野技术的加持下，自上市以来，市场热度不减。跟着越野市场新能源热度升温，长城也基于自身现状，研发出了专用于越野车型的Hi4-T技术。

Hi4-T是转为硬派越野车型（非承载车身）打造的四驱技术平台。通过发动机+变速箱+分动箱+传动轴的机械结构，实现对后轮的驱动。不同于常规熟悉的Hi4技术，Hi4-T是机械四驱系统，而Hi4和Hi4机能版是智能电四驱系统，两者存在本质区别。

如今，跟着坦克300Hi4-T、坦克400Hi4-T、坦克500Hi4-T等混动车型的上市，长城坦克有望继承巩固其在硬核越野SUV市场的一哥地位。

可以看到，流量喧嚣之下，技术往往才是产品致胜的枢纽。靠博流量、吸引眼球，虽然能引发消费者侧目，带来短期的品牌热度，但假如没有货真价实的技术做支撑，没有让消费者怦然心动的体验感知，再处心积虑的营销动作，也是惘然。

另外，还应该熟悉到，技术不是自嗨，与其琐屑较量于孰优孰劣的口舌之争，不如用实际体验，让用户切实感触感染到技术的魅力与价值。

这方面的典型，要数屡被质疑的“落后技术”——增程。然而，同行越不齿，增程技术的拥趸越多。如今，除了问界、理想、深蓝、哪吒、岚图等，据说主打高端纯电的阿维塔也要转投增程，在即将上市的阿维塔12上采用增程动力了。

增程技术“是否落后”的争论，我们先放一边。站在消费者的角度看，“对纯电有焦急、对混动有不安”的心理下，增程技术未尝不是一种折衷的技术方案。从某种程度看，这也是技术的胜利，与技术进步与否无关。

喧嚣总会过去，而有价值的技术会拨云见日，迎来属于自己的红利曙光。

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