新能源汽车分为两类，一类叫中国新能源，一类叫其它。

数据显示，2024年1-4月，全球新能源汽车累计销售451.2万辆，同比增长19%，渗透率升至17%。其中，全球新能源销量T0P20累计销售351万辆，占比高达82.5%，较去年同期，TOP20全球销量占比又提升了6个百分点。

“八百标兵奔北坡”，T0P20上榜品牌中，中国品牌占8个，全球市场份额达36.55%。比亚迪稳居“神坛”，1-4月比亚迪全球累计销量91.8万辆，全球市场份额达20.4%，较一季度又提升了2个百分点。

再看其它系，欧系上榜品牌有4个，全球市场份额为13.4%，欧系表现前二的分别是宝马和奔驰，1-4月，宝马累计销售新能汽车16.7万辆，全球市场份额为3.7%，较一季度微增长；奔驰累计销售新能源车12.4万辆，全球市场份额为2.7%，一季度这个数字为2.9%。

美系仅特斯拉和福特入榜，全球市场份额为12%，较今年一季度下跌1.32%。这个锅可以名正言顺地甩给特斯拉，1-4月特斯拉全球销量及市场份额双双出现大幅下滑。

最惨的是日系，仅丰田一家上榜，还比不过隔壁的韩系，1-4月丰田电动车累计销售8.4万辆，全球市场份额仅1.9%，而现代+起亚全球累计销售15.8万辆新能源汽车，全球市场份额好歹达到3.4%。

中国新能源公认的遥遥领先，但这不是重点，重点是华系独大的PHEV相当昂扬，1-4月PHEV全球累计销量达161万辆，同比大涨59.6%，市场渗透率升至6%。作为参考，1-4月BEV全球销售290.2万辆，同比增长16.5%，市场渗透率为11%，与去年全年BEV渗透率持平。

低调地说，PHEV不只在国内喜大普奔，在全球市场也愈发闪亮，高调地说，PHEV已成为区分中国新能源与其它新能源的重要标志。

PHEV，中国品牌的“垫脚石”

曾经被认为不如纯电高级的PHEV，为何香不可挡？原因就一个，无里程焦虑的PHEV解决了新能源用户最根本的续航需求。根据CleanTechnica发布的数据，2023年PHEV全球销量超过424万辆，占比31%。要知道，2018年PHEV的占比还只有26%。

PHEV一路狂奔，中国市场首当其冲。今年1-4月，国内PHEV累计销售132万辆（含增程），同比增长70.1%，BEV累计销售193万辆，同比增长17.5%。与全球市场一致，国内BEV市场增长疲软。

比亚迪当属“得PHEV，得天下”的楷模，1-4月比亚迪DM累计销售约46万辆，随着DM5.0的上市，比亚迪PHEV今年突破历史最高水平已是铁板钉钉。

在秦L上市发布会上，王传福傲娇地说，全球每4台插混，就有3台来自中国，中国每2台插混，就有1台来自比亚迪。

听到这句话，马斯克同学内心估计翻江倒海，1-4月特斯拉全球累计销售48.56万辆，同比下滑10%。如果说销量下滑给了马斯克当头一棒，那么跌跌不休的市场份额则让他领悟到什么叫对手太强大。去年1-4月，特斯拉全球市场份额为15.42%，今年这个数字已跌至10.8%，尤其4月堪称“史上最惨”，特斯拉全球市场份额锐减至8.1%。

特斯拉颓势难掩有两个主要原因，一是中国市场受阻，1-4月特斯拉中国累计销售16.7万辆，同比下滑7.6%；二是欧洲市场遭遇政策性滑坡，受欧洲主要国家取消电动车补贴的影响，BEV销量大幅下滑，而PHEV增长显著。

合资下场，PHEV内卷升级

曾经叫人家“小甜甜”，如今变成了“牛夫人”，合资对PHEV的态度，可以说是180度的转变。此前合资认为PHEV属于政策性产物，如今却前仆后继地加入其中。

本田是第一个推PHEV的合资品牌，今年上半年，上汽通用接连投放了两款PHEV车型，除别克GL8PHEV外，还包括全系转向PHEV的雪佛兰探界者，到明年，上汽大众将推出全新PHEV车型。

合资推PHEV的热情虽然空前高涨，但市场似乎并不买账，1-5月主流合资PHEV累计销售1.6万辆，同比下滑39.1%。究其原因就一个，就是合资PHEV无法在价格上与“比亚迪们”抗衡。经过年初那轮“跌停式”降价，PHEV门槛价已跌进8万以内，为了卷市场，不少品牌将PHEV的纯电续航提到了200多公里（包括增程），增加续航就意味着增加电池成本，增加电池成本就意味着车价上涨。对合资而言，根本不可能定一个“杀敌八佰，自损一万二”的奇葩价。

价格的左右为难，也体现在智能提升带来的成本压力上。如今8-10万的PHEV统统标配大屏，比如银河L6、秦DM、长安启源A05全都是这样操作的，合资PHEV就算将大屏列为标配，最少也得14、5万，性价比差距肉眼可见。

▲银河L6

再说智驾，根据中汽数研提供的数据，今年1-4月，新能源乘用车L2级及以上的驾驶辅助系统装车率达到63.4%，其中，8-16万新能源车L2级装车率为29.8%，24-32万新能源车L2级装车率飙升至51.3%，足见辅助驾驶对用户的吸引力。

没有对比就没有伤害，自主新能源配L2级辅助驾驶的车型通常价格在11-12万，功能包括全速自适应巡航、车道保持、道路交通识别等，16万左右的车型则配备自动泊车系统，而合资新能源一般要到16万才配备L2级基础辅助驾驶，顶配车型智驾功能较丰富，除以上几项功能外，还包括车道居中保持、自动泊车辅助等功能，但价格也一路见涨，没有17、8万拿不下来。从使用来说，L2级标准智驾并没有什么本质上的区别，用户又何必多花几万块当“冤种”呢？

就个人观点，PHEV竞争其实已经非常清晰了，相比那些花里胡哨的东东，低价格+低油耗才是真香法则。合资PHEV要想翻盘，首先得把价格无情地打下来。

最后说说

PHEV一枝独秀，中国新能源断层性优势又+1，这一点无可争议。但由此引发的出口风险值得警惕，尤其是至关重要的欧洲市场，欧盟已计划通过增收关税阻止中国电动车的进入。

参考乘联会数据，1-4月中国汽车出口达182.7万辆，同比增长33.4%。其中，俄罗斯及欧洲市场贡献巨大，上汽、吉利、比亚迪等品牌已把欧洲列为重点出口市场。

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